Letectví, kam kráčíš?

Nejistota ohledně dostupnosti leteckého paliva v Asii a Evropě částečně připomněla období pandemie covidu-19, kdy rostla nejistota ohledně toho, zda budou cestující moci odcestovat. Přibližně 20 % spotřeby leteckého paliva je pokrýváno dodávkami ze zemí Perského zálivu, přičemž mezi jednotlivými dovážejícími zeměmi existují významné rozdíly v míře závislosti na těchto dodávkách. Evropa je největším světovým dovozcem leteckého paliva z Perského zálivu, přičemž největší objemy dovozu směřují do Velké Británie, Francie a Nizozemska.

Ceny leteckého paliva zaznamenaly mnohem výraznější růst, než by odpovídalo samotnému zdražení ropy. Výroba leteckého paliva vyžaduje vysoce kvalitní rafinérie, které jsou nastaveny na zpracování konkrétních typů surové ropy a nemohou svou produkci jednoduše navýšit. Z jednoho barelu ropy lze vyrobit přibližně 8 až 12 % leteckého paliva. Navíc zásoby nejsou nijak vysoké a spotřeba během letní sezóny výrazně kolísá. Letecké palivo zároveň představuje jednu z největších nákladových položek aerolinek (přibližně 30 % vstupních nákladů), přičemž jeho zdražení o 100 % vytváří značný tlak na ceny letenek. Tento cyklický sektor si vždy procházel turbulentními obdobími a řada aerolinek navíc stále nese vyšší zadlužení v důsledku spalování hotovosti během pandemie covidu-19.

V prvních týdnech po uzavření Hormuzského průlivu jsme si mohli přečíst řadu zpráv o tom, že v důsledku růstu cen paliv porostou i ceny letenek. K tomu se přidaly informace o riziku nedostatku leteckého paliva, a bylo proto logické očekávat další tlak na růst cen letenek. Letecké společnosti možná tímto varováním přispěly k tomu, že část zákazníků místo rychlého nákupu dovolené za „původní“ cenu raději své úvahy o cestování odložila nebo změnila cestovní plány. Během pandemie covidu-19 se totiž zákazníci naučili nahrazovat pobyty u moře pobyty na horách či u rybníků a leteckou dopravu cestováním autem nebo vlakem. Podle posledních informací od největšího evropského přepravce Ryanairu poklesly rezervace uskutečňované s větším časovým předstihem, a naopak vzrostl podíl rezervací realizovaných jen několik dnů či týdnů před odletem. To vedlo k situaci, kdy se nízkonákladoví dopravci zatím ke zdražování letenek nemají.

Zároveň se zdá, že některé letecké společnosti využily současnou situaci k optimalizaci letových řádů rušením méně rentabilních spojů. Lufthansa například oznámila zrušení přibližně 20 tisíc letů.

Podle posledních zpráv navíc představitelé odvětví již o riziku nedostatku leteckého paliva příliš nehovoří a trh by měl být schopen situaci postupně vyřešit, ať už prostřednictvím vyšších dovozů z USA a Afriky, nebo snížením poptávky v důsledku optimalizace letových řádů.

Další „kontroverzní“ vyjádření lze připsat také největšímu evropskému leteckému dopravci, společnosti Ryanair. Její generální ředitel opakovaně uvedl, že současnou situaci nemusí v Evropě přežít některé letecké společnosti, včetně konkurentů, jako je Wizz Air. Ryanair následně oznámil, že v nejbližším kvartále očekává pokles cen letenek o jednotky procent a v následujícím kvartále jejich stagnaci. To samozřejmě kontrastuje s růstem cen letenek, který pozorujeme zejména u dálkových linek provozovaných tradičními leteckými společnostmi.

Taková komunikace může být i součástí strategie tohoto dominantního nízkonákladového přepravce, který tím vytváří tlak na konkurenci s cílem získat další tržní podíl a potenciálně přimět některé konkurenty k razantním restrukturalizačním krokům. Vedle silné rozvahy, kdy Ryanair vlastní všechna svá letadla a disponuje významnou hotovostní rezervou, je důležitou konkurenční výhodou také jeho přístup k zajišťování cen leteckého paliva. Společnost běžně zajišťuje ceny až na 18 měsíců dopředu a pro kalendářní rok 2026 má více než 80 % objemu paliva zajištěno za ceny platné ještě před krizí v Hormuzském průlivu.

Řada menších konkurentů nemá přístup k obdobně efektivním zajišťovacím strategiím a je nucena nakupovat palivo za spotové ceny, které byly v posledních měsících v některých případech až o 100 % vyšší. Některé společnosti jako náhradu využívají dostupnější zajištění prostřednictvím cen ropy, které však v současné situaci nepřináší očekávaný efekt, protože se výrazně rozšířil spread mezi cenou ropy a cenou leteckého paliva. Cenová prémie leteckého paliva vůči ropě se z dlouhodobého průměru okolo 20 dolarů za barel zvýšila až na 100 dolarů za barel a v současnosti se stále drží výrazně nadprůměrně, přibližně na úrovni 50 dolarů za barel (viz graf níže).

Aby toho nebylo málo, nízkonákladové letecké společnosti ve výrazně větší míře investují do moderních letadel s vyšší kapacitou sedadel (až o 20 % oproti starším verzím) a nižší spotřebou paliva (podle výrobců přibližně o 15–20 %). Tato kombinace jim opět přináší významnou nákladovou výhodu oproti konkurenci.

Ryanair se prezentuje jako nákladově nejefektivnější letecká společnost s náklady ve výši přibližně 36 EUR na přepraveného cestujícího. To představuje výraznou výhodu nejen vůči ostatním nízkonákladovým dopravcům, ale i vůči tradičním leteckým společnostem (viz tabulka jednotkových nákladů na jednoho přepraveného cestujícího v EUR níže). Tradiční dopravci se však dlouhodobě nacházejí v odlišné pozici. Zaměřují se především na prémiové zákazníky a dálkové lety, zatímco krátké evropské linky jim často slouží zejména jako navazující spojení pro dálkové trasy. Jejich cílem proto není dosahovat nákladové efektivity na úrovni Ryanairu.

Tabulka deseti největších evropských leteckých společností (dle počtu průměrných denních letů) v roce 2025 proti rokům 2024 a 2019 potvrzuje rostoucí podíl nízkonákladových firem, které poprvé agregátně překonaly tradiční společnosti s 35 % tržním podílem.

V porovnání se zbytkem světa zůstává Evropa stále velmi roztříštěným trhem s relativně vysokým počtem menších leteckých společností, což je do značné míry důsledkem historického vývoje a existence národních dopravců v jednotlivých evropských zemích. V tabulce níže je uvedeno 25 největších leteckých společností na světě. První tři příčky obsazují společnosti z USA a až na čtvrtém místě se nachází Ryanair. V Evropské unii žije více než 450 milionů obyvatel oproti přibližně 340 milionům ve Spojených státech, a prostor pro další konsolidaci evropského trhu tak nepochybně existuje, pokud ji ovšem umožní evropský regulátor. Z hlediska letišť se podle počtu denních letů umístil Istanbul až na sedmém místě, zatímco největším letištěm zůstává Chicago.

Nelze s jistotou říci, zda současné vyšší ceny leteckého paliva skutečně povedou ke konsolidaci trhu (či krachům některých společností), přestože by další konsolidace evropskému letectví pravděpodobně neuškodila.

Je rovněž třeba zmínit, že Evropská unie tlačí na snižování emisí, přičemž letecké společnosti již musí nakupovat emisní povolenky. To by mělo podpořit investice do novějších a úspornějších letadel spolu s rostoucím využíváním udržitelného leteckého paliva (SAF).

Větší letecké společnosti mají zpravidla lepší vyjednávací pozici, mohou se financovat za výhodnějších podmínek a jejich rozvaha jim ekologickou i ekonomickou transformaci spíše usnadňuje.

Ryanair má například aktuálně objednáno 300 nových letadel Boeing 737 MAX 10 a očekává, že do roku 2034 přepraví ročně 300 milionů cestujících. V roce 2025 společnost přepravila přibližně 200 milionů cestujících a provozovala flotilu čítající 613 letadel. Průměrný růst přepravní kapacity očekává na úrovni 4–5 % ročně.

Pozadu nezůstávají ani konkurenti. Wizz Air má objednáno přibližně 270 nových letadel Airbus a EasyJet okolo 300 letadel od stejného výrobce. Část nových objednávek však vždy slouží jako náhrada za starší stroje.

Jak ukazuje níže uvedená tabulka, počet letů v Evropě mezi lety 1990 a 2019 rostl v průměru o 2,6 % ročně. Paradoxně se teprve v roce 2025 počet letů v Evropě vrátil na předcovidovou úroveň 11,1 milionu letů. Výhled do roku 2031 počítá s růstem počtu letů pouze o 1,8 % ročně. Díky vyšší kapacitě nových letadel by však růst přepravní kapacity měl být rychlejší.

Další otázkou je, zda evropská infrastruktura může další růst kapacity zvládnout, protože mnohá velká letiště se zdají být na hraně kapacit (využití 90-100 %) a obyvatelé měst brojí proti rozšiřování. Níže jsou uvedeny největší evropská letiště s denními počty letů.

Dle informací od společnosti Ryanair však porostou výrazně kapacity regionálních letišť (ty největší jen minimálně), které mají stále dost prostoru na ranvejích a mohou rozšiřovat kapacity terminálů. Ryanair čeká alespoň dalších 300 mil letištní kapacity pasažérů do roku 2035 a myslí si, že růst přepravních kapacit leteckých společností toto nepokryje. Roztříštěnost leteckých společností nahrává provozovatelům letišť, i když právě menší regionální letiště, kam směřují nové kapacity nízkonákladovek, často nabízí velké slevy pro přepravce s nabídkou zajímavých kapacit přepravy pasažérů.

Co se týká výrobců letadel, tak prozatím v menších letadlech vede Airbus (alespoň podle počtu dodávek letadel v roce 2025), naopak Boeing se zdá být o něco silnější v těch velkokapacitních (Twin-aisle). Parametry letadel z hlediska kapacity a úspory paliv jsou podobné, protože společnosti používají externí výrobce leteckých motorů. V Evropě mají místní společnosti preferenci pro Airbus, avšak například Ryanair má výhradně flotilu z Boeingů.

Závěr

Závěrem je možné shrnout, že současná situace s nedostatkem leteckého paliva a zdražením hraje proti celému sektoru. Letectví zůstane cyklickým sektorem, který se odvíjí od disponibilních příjmů domácností (negativní dopad inflace nebo vyšší nezaměstnanosti během recesí). Dovolená je pak položka v rozpočtu, která se dá lehce škrtnout, i když mnohé domácnosti tak činí velmi neradi. Mezi leteckými společnostmi existují velké rozdíly na nákladové straně, což ti největší (jako Ryanair) mohou využít k získání tržního podílu. Konsolidace se zdá být v Evropě pravděpodobná a společnosti se starší flotilou jsou ve velké nevýhodě. Zároveň dlouhodobý růst poptávky po cestování vytváří solidní prostředí pro úspěšné hráče, letiště a dodavatelé služeb spojených s přepravou.